Por Pilar Arroyo y Karla Gámez
De acuerdo con el Banco Mundial, aproximadamente 55% de la población vive en ciudades. La expectativa es que esta tendencia continúe y que para el 2050, siete de cada diez personas vivan en zonas urbanas. La urbanización global plantea, entre otros retos, ofrecer sistemas de transporte multimodal y eficientes que faciliten la movilidad de personas y mercancías, y que reduzcan el impacto negativo del transporte sobre el medio ambiente y la salud.
El transporte motorizado contribuye con un 75% de las emisiones del sector y es por tanto la primera fuente de contaminación atmosférica, además de producir contaminación acústica y afectar el uso del espacio urbano. Proponer modos de transporte sostenible es crítico para alcanzar el objetivo de ciudades sostenibles definido por la ONU, por ello en muchas ciudades se han implementado sistemas de bicicletas compartidas (SBC).
En el mundo, actualmente operan 1,721 Sistemas de bicicletas compartidas, con casi 9 millones de bicicletas
Un Sistema de Bicicletas Compartidas (SBC) permite a las y los usuarios registrados alquilar bicicletas en una estación automatizada y retornarla en otra estación del mismo sistema. Los SBC ofrecen una alternativa para la primera y/o última parte de un recorrido cuando están bien integrados al sistema de transporte público, y conllevan beneficios en reducción del tráfico, promoción de la actividad física y movilidad sin contaminación.
En el mundo, actualmente operan 1,721 SBC, con casi 9 millones de bicicletas. Entre los más destacados están los SBC de Hangzhou y Taiyuan, en China; el de París, Francia; el de Londres, en Reino Unido; y el de Nueva York, en EUA. Sin embargo, en otras ciudades como Singapur, los SBC no han sido exitosos. Para que un SBC sea utilizado, debe brindar a los usuarios soluciones efectivas a su problema de movilidad urbana. Muchos SBC se han diseñado basándose en la experiencia de las autoridades de transporte y el presupuesto disponible, sin considerar las necesidades y expectativas de los usuarios. Además de su integración con los modos de transporte público existente, las guías de diseño de un SBC reconocen la importancia de localizar estaciones en zonas de alta demanda y contar con infraestructura apropiada.
Implementación de un SBC en León, Guanajuato
En la ciudad de León, Guanajuato, se diseñó un SBC y se adoptó un enfoque de investigación-acción que implica un proceso iterativo que incluye la identificación del problema, la planeación de acciones, la evaluación y la reflexión para revisar acciones. El equipo responsable del diseño estuvo integrado por autoridades del Instituto Municipal de Planeación de León (IMPLAN) y un grupo de investigación interdisciplinario quienes identificaron el problema como “diseñar un SBC al menor costo posible que satisfaga un nivel preestablecido de la demanda esperada y reduzca al máximo las emisiones de CO2”.
Partiendo de datos secundarios, de estudios previos realizados por el IMPLAN e información normativa, la propuesta inicial de SBC (número y ubicación de estaciones y tamaño de flotilla) fue revisada. Para ello se aplicó una encuesta a 1,243 residentes que se trasladan dentro de seis de las 21 macro-áreas de la ciudad; las áreas muestreadas se eligieron a juicio de las autoridades municipales basándose en su potencial para abrir estaciones integradas a centros de transporte urbano importantes y construir ciclovías. En cada área, un porcentaje de transeúntes fueron encuestados de tal forma que el número de entrevistas fuese proporcional a la densidad de tráfico de personas en el área.
Información recolectada
En la encuesta se recolectó información sobre los patrones de viaje de los residentes (origen, destino, duración, modo de transporte y propósitos de viaje), su perfil personal (edad, sexo, ocupación, nivel socioeconómico, si es propietario de automóvil y/o bicicleta), conciencia ambiental e interés por sustituir el modo de transporte motorizado actual (automóvil, autobús y motocicleta) por bicicleta compartida. Con estos datos se estimó la matriz origen-destino de los usuarios potenciales y la demanda diaria de viajes en bicicleta, desagregada por hora durante el período de 7-21 horas. Los horarios de mayor demanda son de 7-9 y 17-19 horas, lo que llevó a proponer como horarios de reposicionamiento de bicicletas las 9 y 16 horas, y al final del día. La tasa de sustitución global de modos de transporte motorizado por bicicleta se estimó en 6.7%, la cual concuerda con las tasas de sustitución observadas para SBC en operación.
El perfil del usuario potencial del SBC se estableció ajustando un modelo de regresión logística; este perfil corresponde a usuarios de nivel socioeconómico bajo a medio, principalmente menores de 35 años y luego entre 35-54 años, sexo indistinto, empleados, sin automóvil, que usarían la bicicleta para completar viajes cortos (menos de 15 minutos) o realizar múltiples trasbordos durante viajes largos (más de 45 minutos). Empatando este perfil con los datos sociodemográficos por macro-zona se determinó que San Isidro es una zona generadora de demanda importante. El presupuesto disponible delimita el SBC a 15 estaciones y una flotilla de 250 bicicletas.
La reducción de emisiones de CO2, calculada a partir de factores de emisión para los distintos vehículos y las tasas de sustitución estimadas, mejora cuando las estaciones se localizan próximas a centros de transporte destacados, incrementándose además el porcentaje de demanda satisfecha. Sin embargo, el costo del SBC aumenta porque se requieren construir nuevas ciclovías.
Un sistema alternativo
El grupo de investigación asistió a los tomadores de decisiones, representados por autoridades del IMPLAN e integrantes del Instituto de Ecología, para que evaluaran sistemas alternativos que derivaron de resolver un problema de optimización bi-criterio (minimizar costo, maximizar reducción de emisiones).
Asumiendo que los tomadores de decisiones tienen disposición para hacer compensaciones entre criterios, se aplicó el método interactivo STEM para facilitar el análisis. El SBC de menor costo (5.5 millones de dólares) cubriría sólo el 48% de la demanda. Un sistema alternativo con 300 bicicletas, con costo adicional del 13.7% que reduciría las emisiones de CO2 un 12% más y satisfaría el 57% de la demanda fue preferido. La experiencia colaborativa para el diseño de este SBC fue apreciada por los tomadores de decisiones, quienes declararon que una perspectiva costo-beneficio, respaldada por información y aplicando métodos cuantitativos, enriquece la planeación y evaluación de proyectos de transporte sostenible.
¿Quieres saber más?
Este artículo está basado en dos publicaciones académicas Q2 y Q3 respectivamente y un reporte técnico (2019) entregado al Instituto Municipal de Planeación de León, Guanajuato.
- Gámez-Pérez, K. M., Arroyo-López, P. E. and Cherry, C. (2017). “Defining a primary market 1 for bikesharing programs: a study of habits and usage intentions in Leon, Mexico.” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2634. DOI: 10.3141/2634-09. (Q2)
- Gámez-Pérez, K., Arroyo-López, P. E. and Gaytán-Iniestra, J. (2019). Supporting the strategic design of public bicycle sharing systems: The experience of a large Mexican city. Contaduría y Administración, Vol. 65 Iss. 3, 1-26. http://dx.doi.org/10.22201/fca.24488410e.2020.2192. (Q3)
La autora
Pilar Ester Arroyo López tiene un doctorado en Administración de Empresas en el Tecnológico de Monterrey. Sus intereses de investigación incluyen: marketing social y verde, logística inversa, subcontratación y desarrollo de proveedores. Es miembro del Sistema Nacional de Investigadores y ha publicado artículos sobre temas como outsourcing, logística de terceros, segmentación verde, marketing social para el cuidado de la salud y emprendimiento social, en revistas nacionales e internacionales.
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